Uit de klauwen van de vijand, deel 2: harder

SR-71 Blackbird, Beale AFB, Californië.

Het incident met Gary Powers in 1960 maakte duidelijk dat er, al vijf jaar na de eerste vlucht, een alternatief gevonden moest worden naast de U-2. Hoger alleen was niet genoeg. De oplossing lag voor de hand: harder. Binnen de titel van deze blogreeks moet worden opgemerkt dat het woord "heimelijker" ook al van toepassing begint te worden. In meerdere opzichten.

Al eerder gaf ik aan dat een overgroot deel van UFO-waarnemingen rondom Groom Lake, Nevada, beter bekend als Area 51 gewoon testvluchten van de Skunk Works zijn geweest. Pas vrij recent heeft de CIA namelijk documenten vrijgegeven die dit aantonen. Helaas, aluhoedjes! Dat neemt niet weg dat er uiteraard zeer geheime en ook enigszins dubieuze dingen hebben plaatsgehad daar.

Project Oxcart

Ceci n'est pas un SR-71. A-12 op het Intrepid
Sea, Air& Space Museum, New York. Het museum
duidt het foutief als "A-12 Blackbird" aan.

Net als bij de U-2 schreef de CIA een request for proposal uit om de U-2 te gaan vervangen, hoewel de U-2 uiteindelijk gewoon in dienst zou blijven. De competitie kwam in de finale uit tussen Lockheed en Convair. Lockheed had maar liefst 12 ontwerpen gemaakt voor een Mach 2.0++ toestel, de 12de werd uiteindelijk ingediend onder de naam A-12 ("A"van "Archangel"). Dit model moest de competitie aangaan tegen het Kingfish-voorstel van concurrent Convair. De A-12 won om een aantal redenen, één ervan was het goede 'track record' dat Lockheed inmiddels had bij de CIA en in het bijzonder m.b.t. het werken met een black project. De uiteindelijke A-12 leek heel veel op de latere SR-71, ze worden dan ook vaak met elkaar verward, zie foto links. De officiële codenaam van het project werd Oxcart.

De A-12, geheimhouding en the fat of the land

A-12-transport.

Er werden dertien A-12's gebouwd in de fabriek in Burbank, maar alle testvluchten werden gedaan in Groom Lake. Dat stelde grote eisen aan het transport, zie de foto hiernaast. Het transport vond grotendeels 's nachts plaats, vanwege Sovjetsatellieten. Op bepaalde stukken werd de weg zelfs verwijd, bomen werden gekapt. Een medewerker die hierbij betrokken was merkte in een documentaire op dat men op een nacht ineens op twee verbaasde local kids stuitte. Die vroegen hem: "What's in there?" waarop de medewerker antwoordde "A flying saucer". Misschien was dat wel het beste antwoord dat hij kon geven, want de jongens dropen stomverbaasd af. Alle medewerkers werden uiteraard gescreend. Het transport werd door state police geëscorteerd, op de grens met Area 51 nam de CIA het over. Iedere medewerker moest zijn badge inleveren bij de ingang van Area 51 en de security moest bij verlaten ook echt elke keer de badge naast je gezicht houden. Er was absoluut geen "Hey, how's the wife and kids"-sfeertje. Piloten kregen zelfs nep-ID's met namen die letterlijk van grafstenen waren gehaald. De CIA was zich namelijk zeer bewust van het feit dat de Sovjets een behoorlijke voorsprong in zowel HUMINT als SIGINT hadden.

De SR-71-cockpit, spiegelpanorama.

Wat het materiaal voor zowel de A-12 als de SR-71 betreft ligt het voor de hand dat een vliegtuig dat Mach 3.0+ moet kunnen vliegen om SAM's (en theoretisch zelfs granaten uit boordgeschut) te snel af te kunnen zijn, nogal wat eisen stelt. Wat de constructie betreft kwam men uit op een metaal dat licht moest zijn, sterk, en hoge temperaturen moest kunnen verdragen. Dan heb je eigenlijk maar één keuze (in het tijdperk voor geavanceerde composieten): titanium. Alleen is de eigen productie van titanium in de VS gewoon veel te laag.

De Russen waren echter niet te beroerd om een handje te helpen - zonder het te weten. De Russische productie was meer dan voldoende, en daarom zette Lockheed in samenwerking met de regering en CIA een ingewikkeld internationaal netwerk van front companies op. Uiteindelijk zou Rusland bespioneerd gaan worden met het titanium dat ze zelf totaal clueless aan de CIA hadden geleverd, iets dat zelfs voor de medewerkers van Oxcart een geheim was tot de declassification. Werken bij de Skunk Works en zeker werken aan Oxcart betekende sowieso vaak werken op een need-to-know-basis. Testpiloten kregen minimale informatie over hun vluchten, men werd simpelweg verteld wanneer men naar links of naar rechts moest, en wanneer bepaalde knoppen ingedrukt moesten worden bijvoorbeeld. Niemand wist echt wat hij precies deed tijdens een missie.

De A-12 ging in 1963 in dienst en heeft in de Vietnamoorlog een aantal missies gevlogen, maar werd in 1968 al snel uit dienst genomen, omdat de USAF inmiddels een aantal nieuwe eisen had. Die nieuwe eisen, hoofdzakelijk meer brandstof, leidden tot de SR-71 Blackbird. De SR-71 is extern eigenlijk gewoon de A-12, alleen een ruwe 2 m langer.

Vette jaren

Dit waren de tijden van enorme defensiebudgetten, en het A-12-project mocht dan ook wat kosten. In 1963 werd Oxcart bijvoorbeeld geconfronteerd met het eerste verlies, een neergestorte A-12 in Utah. Een gezin en een tweetal local law enforcement die toevallig in de buurt waren werden enerzijds gewaarschuwd voor "ernstige gevolgen" indien ze hun mond niet hielden, maar kregen wel ieder $ 25.000 dollar betaald. Gecorrigeerd voor inflatie is dat tegenwoordig het achtvoudige; getuige zijn van een Skunk Works-ongeluk was bijzonder lucratief. Zelfs voor eenvoudige bewakingsfuncties was een maandloon van $ 8000 in moderne dollars gangbaar, naast gratis huisvesting voor de medewerker en zijn gezin. Chef-koks werden ingevlogen voor catering, en een biefstuk of Maine lobster als lunch was zo gangbaar als een kroketje in een Nederlandse kantine. The fat of the land.

Maar het overgrote deel van het budget ging natuurlijk gewoon in de R&D zitten. Vliegen met titaniumlegeringen was totaal nieuw, wat betekende dat alle productiemiddelen óf from scratch ontwikkeld moesten worden óf specifiek aangepast worden aan dit project. Hier komt de markante persoonlijkheid van Kelly Johnson weer naar voren: hij loofde bijvoorbeeld $ 50,- uit voor ieder personeelslid dat een probleem kon vinden dat makkelijk opgelost kon worden.

Stealth, een begin

"The Pole", hier met een A-12. Merk de enkele cockpit op, het
verschil met de SR-71.

Veel mensen denken dat de F-117A het eerste vliegtuig was met stealth-technologie, waarschijnlijk omdat het uit veelhoeken bestaat. Maar de eerste toepassingen begonnen al met de SR-71 (en waarschijnlijk nog eerder, hierover later meer). De gestroomlijnde vormen werden gecombineerd met radar-absorberend materiaal (RAM). Verder werden zelfs cesiumverbindingen aan de brandstof toegevoegd om de radarsignatuur van de uitlaatstromen te verminderen, maar dit hielp niet geweldig.  In Groom Lake, waar er getest werd, stond een grote paal, bekend als "The Pole" waarop de vliegtuigen radar-cross-section-metingen ondergingen, zie de afbeelding. Tests werden exact gepland naar de kennis van de orbits van Sovjetsatellieten. De metingen toonden een succes: de radarsignatuur was met 90% verkleind. Het is de Sovjets uiteindelijk gelukt doordat de Amerikanen een nogal stomme fout maakten: de A-12 was weliswaar op tijd verwijderd, alleen was de grond onder de schaduw nog steeds koeler, hieruit hebben de Sovjets uiteindelijk de geometrie afgeleid.

Het temmen van de Blackbird

Itek OBC-camera, gebruikt in de U-2 en SR-71

In tegenstelling tot de U-2 en de A-12 had de SR-71 een bemanning van twee: een piloot en een reconnaissance systems officer (RSO), zodat de piloot zich volledig met het vliegen bezig kon houden. De payload was kleiner dan die van de U-2: 1600 kg. De SR-71 kon desondanks een rijk assortiment aan camera's en sensors meenemen. In de tijd voor (praktische) GPS werd het hele vluchttraject opgenomen met een gewone en een IR-camera; om de CIA voor te bereiden op beschuldigingen van het schenden van het luchtruim van landen. Bovendien waren electronic countermeasures zoals jammers aanwezig. De SR-71 ging niet alleen veel sneller dan de U-2, maar kwam ook hoger: 24.000 m. Hier waren de ruimtepakken uit de U-2 niet meer voldoende, SR-71 bemanningen kregen volledige drukpakken. Een ejection was mogelijk, maar op deze enorme hoogte is het vanwege wrijving en de veel hogere lichtsterkte van de Zon geen pretje: temperaturen van 240 graden zijn dan mogelijk. Een intern zuurstofmechanisme in de stoel zorgde voor zowel zuurstofvoorziening als drukbehoud op het pak. De winst in snelheid ging wel ten koste van het bereik: de SR-71 had een bereik van ongeveer 5000 km, de helft van het bereik van de U-2.

SR-71 en een KC-10 Extender.

Voor de SR-71 werd de zeer stroperige JP-7-brandstof gebruikt, die met het spontaan ontbrandende triethylboraan werd vermengd bij de start, anders verdampte de brandstof simpelweg onvoldoende. Wat die brandstof betreft, daar moest een SR-71-piloot extreem goed mee om kunnen gaan. Met een volle tank had je bij een supersonische missie vaak maar 90 minuten om weer een tanker te vinden zoals hiernaast. Het profiel van de SR-71 is gemaakt op voldoende lift bij zeer hoge snelheden, wat er weer voor zorgde dat de piloot van de tanker het toestel vaak tegen de absoluut maximale snelheid aan moest vliegen.

Pensioen

SR-71, Strategic Air and Space Museum, Omaha.
Zichtbaar achter de cockpit is het kleine venstertje
voor de RSO.

Een belangrijk ander verschil tussen U-2 en de SR-71 was dat de laatste door de USAF gevlogen werd. Blijkbaar vond men het met dit toestel niet zo'n risico dat er mogelijk oorlogen konden uitbreken. Begin jaren '90 werd voor het eerst vanuit de USAF voorgesteld de Blackbird met pensioen te sturen. Inmiddels waren de kosten per vlieguur tot $ 85.000 gestegen. Ook had de SR-71 geen datalink, dus dat betekende wachten tot het einde van een missie. Nieuwe onderdelen werden niet meer gemaakt, dus de vloot moest gekannibaliseerd worden. De SR-71 werd uiteindelijk uitgerust met een datalink en mid-jaren-'90 nog een tijd ingezet omdat er nog geen beter alternatief was. Uiteindelijk zat het er na veel bestuurlijk gesteggel op, in 1998. De SR-71 is een toestel dat altijd tot de verbeelding zal blijven spreken. Zelfs als je niet veel van luchtvaart af weet zie je aan de vorm al dat dit niet zomaar een vliegtuig is. Het snelheidsrecord staat nog steeds: 3.529,6 km/h (kort interval, Area 51). Sneller dan een AK-kogel, die een startssnelheid van 3.240 km/h heeft. Een ander interessant record is het vliegen van Los Angeles via Washington naar de oostkust in 1h 08m. Zonder het noodzakelijke bijtanken in de lucht zou deze tijd nog korter geweest zijn uiteraard. Het hoogterecord gaat echter naar de Russen, in de Mig-25 Foxbat waar ik je eerder over vertelde: het record voor een airbreathing jet staat daarmee op 37.650 m.

Er is nog nooit een SR-71 neergehaald, but not for lack of trying. Zelfs de in principe bevriende Zweden hebben regelmatig geprobeerd te kijken of een lock-on mogelijk was, maar de boordradar van hun Viggens uit de jaren '60 en '70 was niet sterk genoeg, Succesvolle target illumination was alleen mogelijk met grondradars. Je zou kunnen zeggen dat de SR-71 van alle spionageontwerpen die in de 20ste eeuw in dienst gingen de meest ongrijpbare is geweest.

Stinkende zaken

F-104, de "widowmaker"

Mijn bewondering sinds de research voor dit blog voor Johnson en zijn team is behoorlijk. De naam 'Lockheed' wordt echter door veel mensen geassocieerd met de Lockheed-affaire uit de jaren '70. Nadat de verkoop van de civiele L-1011 "TriStar" was tegengevallen en het bedrijf al een bailout van de regering had gekregen gingen verschillende executives van Lockheed op pad om de F-104 "Starfighter" middels steekpenningen te verkopen aan bevriende landen. Wij hoorden daar ook bij, en via Prins Bernhard is de aankoop van dit vliegtuig, in Lockheed-kringen "The deal of the century" genoemd, geregeld. Toen dit uitkwam dook onze regering erop en het ging zelfs zo ver dat koningin Juliana dreigde af te treden als de druk op Bernhard verder opgevoerd zou worden. Uiteindelijk mocht hij de rest van zijn leven zijn militair kostuum niet meer dragen, een vrij milde straf volgens sommigen. Hij ontkende tot zijn dood, maar in later vrijgegeven opnames geeft hij het wel degelijk toe. De F-104 was op zijn zachtst gezegd een controversiëel vliegtuig, zelfs los van het omkoopschandaal. Hij donderde zo vaak uit de lucht dat hij in Duitsland de Witwenmacher genoemd werd (vertaling overbodig) en in Italië de Bara Volante (vliegende doodskist). De Canadezen noemden hem, ietwat poëtischer: "The Aluminum Death Tube". In Johnson's defence: in Spaanse en Portugese dienst is er nog nooit één neergestort.

Spotprent van oud-minister
Hillen met zijn begeerde JSF.

Johnson zelf stond trouwens geheel buiten de steekpenningen. Bij het uitkomen ervan walgde hij zelfs zo van de praktijken dat hij dreigde op te stappen. Maar naast internationale politieke spelletjes hadden de projecten op Area 51 ook andere schaduwzijdes. Je kunt bijvoorbeeld je afval niet zomaar even in de Kliko gooien om het zo maar te zeggen. Dat RAM was bepaald geen gezond spul natuurlijk, en overschotten moesten verbrand worden op een deel van het terrein van de Skunk Works (ironisch genoeg kan dit aangetoond worden met Russische fotobeelden). Tweemaal per week werd er 24 uur per keer non-stop verbrand. Één medewerker, Fred Dunham, wiens oneerbiedige taak het was om dit in de late jaren '80 te doen ontwikkelde ernstige COPD. Zijn artsen moesten hem de onaangename boodschap geven dat zijn leven met 20 jaar verkort zou blijven. Hij startte mid-jaren-'90 samen met anderen een rechtszaak tegen de regering om zijn enorme ziektekosten te kunnen betalen. Hij zette tot hoog niveau door, maar uiteindelijk heeft Clinton hem ijskoud naar huis gestuurd. Reden: geheimhouding. ARBO is betrekkelijk als je aan de meest geheime dingen werkt. Zijn enige troost is dat zijn werk ervoor gezorgd heeft dat zijn huidige en toekomstige collega's wel op betere omstandigheden en compensaties kunnen rekenen, zoals uit dit artikel blijkt. 

Die P-38 Lightning uit mijn eerdere blog is trouwens de namesake van wat in het dagelijks taalgebruik de JSF wordt genoemd maar als officiële naam de F-35 "Lightning II" heeft, een hommage aan Johnson. Ik vraag me af wat een integer mens als Johnson had gevonden van de huidige gang van zaken. Maar ja, militaire vliegtuigen zijn nu eenmaal altijd zeer politiek, en het resultaat is dus dat de beste niet altijd wint.

NB: na lang zoeken heb ik uiteindelijk de zeer onderhoudende documentaire teruggevonden die me aanvankelijk inspireerde voor deze blogreeks. I.t.t. veel andere docu's over het onderwerp blijft hij een beetje in het midden tussen "All hail America!" en aluhoedjes-TV, en hij biedt veel meer interessante info dan ik ooit in één blogartikel kwijt kan. Als je nog eens 45 minuten tijdens het compileren over hebt is hij zeer de moeite waard. :-)