Clarence 'Kelly' Johnson: quick, quiet and on time.

Met je model vers in ontvangst genomen van de UPS-man, zal ik eerst maar beginnen met een stuk inleiding bij de man die onwaarschijnlijk veel vliegtuigen heeft ontworpen, danwel de regie van het ontwerp ervan heeft gedaan: Clarence 'Kelly' Johnson, die eigenlijk vrijwel altijd gewoon Kelly genoemd werd.

Jeugd

Kelly Johnson werd in 1910 geboren in een afgelegen mijndorpje met een naam die je in een Coen-brothers-film verwacht: Ishpeming, Michigan. Zijn ouders waren van Zweedse komaf en waren straatarm, iets waar Johnson zich zijn hele leven voor zou schamen. Hij nam zich dan ook voor nooit zelf zo te eindigen. Wat zijn bijnaam betreft: Johnson werd op de lagere school aanvankelijk gepest. In het simpele Ishpeming begrepen ze zijn voornaam maar niet, en maakten er spottend 'Clara' van. Johnson was blijkbaar niet gediend van die feminisering, want op een dag noemde een vaste 'Clara-zegger' hem opnieuw bij die naam en tackelde Johnson hem. Het gevolg was een gebroken been, waarna ze hem Kelly gingen noemen, naar het liedje "Kelly with the green necktie", een Iers overwinningsliedje uit die tijd. Dit geeft al een klein inkijkje in de markante persoon die hij zou worden.

Johnson aan de Universiteit van Michigan in de windtunnel. Dit is de Lockheed 10 Elektra. 

Vroege carrière

Ontwerp van Johnson voor een Mach-3 motor.
Merk de woorden "reduce radar c.s." op in de
tweede zin van onder.

Kelly Johnson was best een eikeltje, om het zo even te zeggen. In 1932 werd hij bij Lockheed aangenomen als veelbelovend ingenieur. Lockheed wreef zichzelf destijds in de handjes over hun nieuwe toestel, de Elektra 10 (zie foto boven). Ze vonden het maar wat mooi, all-metal, een novum in die tijd. En Johnson had het lef de directiekamer binnen te lopen, en ze heel fijntjes aan de hand van zijn berekeningen uit te leggen dat er kritieke zwaktepunten zaten in het model waarop men bij wijze van spreken al champagne wilde drinken. Één van Johnsons uitgesproken talenten was namelijk het snel inschatten van vorm, gewicht en verdeling, en hij kon met schattingen op waarden komen waar anderen lange rekensessies voor nodig hadden. Hij ging ermee aan de slag, loste het op, en hij had zijn eerste credits binnen bij Lockheed.

Johnson was een man die volgens eenvoudige maar effectieve principes leefde en werkte. "Be quick, be quiet, and be on time" was zijn belangrijkste. Toen het Britse Ministerie van de Luchtmacht hem een deadline van drie dagen gaf om allerlei last minute (en uiteraard totaal chaotische) wijzigingen aan de nieuwe Hudson-bommenwerper door te voeren, sliep hij dus drie dagen bijna niet, en het werk was gedaan. Je krijgt een beetje een beeld over wat voor persoon we het hebben.

De P-38.

De Britten waren zeer onder de indruk, en wilden graag verder met Lockheed. Maar de vraag was: zouden ze al hun vertrouwen kunnen leggen in zo'n jong persoon? Het was toen dat Lockheed de verstandigste beslissing uit hun geschiedenis nam: dat gewoon doen. Hij ontworp tijdens WO2 de razendsnelle P-38 "Lightning" die met een regen van vuurkracht bommenwerpers bestookte (links). Maar ook in de civiele tak was hij actief: hij ontwierp de legendarische 'Super Constellation', die je eigenlijk de glorie van de naoorlogse civiele propellerluchtvaart kan noemen. Met 600 km/h verbrak ze het toenmalige record voor een civiel vliegtuig, net zo snel als de gevreesde Japanse Zero-fighters. Maar de echt iconische vliegtuigen, de game changers, die kwamen na de oorlog.

Het was voor iedereen natuurlijk duidelijk na de oorlog dat het tijdperk van de propellerjagers erop zat. Propellerbommenwerpers konden misschien nog wat langer blijven draaien, zoals de A-1 Skyraider die het nog tot de late jaren '60 uithield bij de United States Navy. Lockheed had wat de USAF betreft de eer om het allereerste operationele straalvliegtuig af te leveren: de P-80 (de 'P' staat voor 'Pursuit', later werd dit de 'F' van 'Fighter'). De P-80 (foto onder) werd gevlogen tijdens de Korea-Oorlog, en werd bij bijvoorbeeld de Nationale Reserves van de VS nog aangehouden to 1970. In 1952 werd Johnson benoemd tot chief engineer op het hoofdkantoor van Lockheed in Burbank, Californië. In 1956 klom hij door naar Vice President R&D.

Skunk Works, officieel logo.

Maar het échte verhaal begint in 1958. Dan wordt Johnson Vice President Advanced Development Programs (ADP). En daar begint ook het verhaal van de Skunk Works. Het zat zo; hun eerste lab was praktisch ongeschikt om in te werken door de voortdurende stank van een nabijgelegen plasticfabriek. Één engineer begon op een gegeven moment de telefoon op te nemen met "Skonk Works!", met een 'o' dus. Dat was een referentie naar een stinkende brouwerij uit een cartoon uit die tijd. Skonk Works bleef zo hangen, dat Johnson verwachtte van zijn personeel dat ze het met een 'u' gingen uitspreken en opschrijven, om potentiële rechtszaken door de uitgever te voorkomen. 'Murica.

De P-80

Na de Korea-Oorlog ging de CIA zich ineens ook bemoeien met vliegtuigen, om voor de hand liggende redenen. Voor fotospionage begonnen de eisen aan vliegtuigen toe te nemen. Mid-jaren '50 begon SAM-technologie serieuze vormen aan te nemen en dat maakte dat (relatief) laagvliegende vliegtuigen niet meer veilig waren. Vijandelijke straalvliegtuigen maakten het fotograferen ook niet bepaald makkelijk. De oplossing voor dit alles: omhoog. De uitdaging werd een vliegtuig te bouwen dat hoog kon vliegen bij een lage snelheid, met een grote actieradius, de eerder beschreven U-2. Ook tijdens het ontwerp hiervan kwam trouwens Johnson's felle, gedreven natuur naar voren. Toen tijdens de late fase van het ontwerp de holte voor de camera vastgesteld was voor f=240 cm, opperde iemand of iemand het nog aan zou durven om de diepte met zes inch te vergroten. Hierop antwoordde Johnson: "Six inches? I'd sell my grandmother for six inches!". Toen met de bouw van de A-12 (feitelijk de SR-71) begonnen werd, ging al het werk van de Skunk Works zich afspelen op Area 51. Aangenomen wordt dat een groot deel van de veronderstelde UFO-waarnemingen niets anders dan testvluchten door de Skunk Works waren. In opperste geheimhouding werd gewerkt aan projecten onder verschillende codenamen. Één daarvan was 'Have Blue' ("Have" uitgesproken als het werkwoord; foto onder). Als je de afbeelding bekijkt kan je hier al duidelijk de vormen van de latere F-117A in terug vinden. Hierover in een ander blog meer.

Have Blue.

Persoonlijkheid en latere leven

Johnson voor zijn U-2.

Johnson was geen makkelijk persoon. Maar hij was consistent in zijn waarden. Hij stond bekend als iemand die agressief ideeën kon verkopen, maar ook snel het vertrouwen van mensen kon winnen. Als organisator slaagde hij erin een werkomgeving te creëren waarin de natuurlijke creativiteit van medewerkers kon floreren. Van 1964 tot 1980 zat hij in het bestuur van Lockheed en hij werd senior vice president in 1969. Hij nam officieel pensioen in 1975 maar bleef consultant voor de Skunk Works. Naast zijn eerdergenoemde motto was zijn andere KISS: Keep It Simple, Stupid. Zijn nalatenschap aan de wereld van de luchtvaart proberen samen te vatten zou al bijna een belediging zijn, zo lang is de lijst vliegtuigen waar zijn fysieke en geestelijke vingerafdrukken op staan. Ook liet hij de Skunk Works Kelly's 14 Rules Of Management na.

Na een bewogen leven met een waslijst aan onderscheidingen overleed Johnson in 1990 aan een ziekte die nooit publiek bekend is gemaakt.